汽車“新四化”的概念開始逐漸成為車企、業(yè)內(nèi)和群眾耳邊高頻率出現(xiàn)的詞匯，而在剛剛結(jié)束的2019上海國際車展上，一眾國內(nèi)外知名車企，更是用其密集發(fā)布的新車及其承載的新技術(shù)，讓“新四化”從概念走入現(xiàn)實(shí)，接受包括各路專業(yè)人士和公眾的一并審視。
所謂汽車“新四化”，即電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化。電動(dòng)化指的是新能源動(dòng)力系統(tǒng)領(lǐng)域;智能化指的是無人駕駛或者駕駛輔助子系統(tǒng);網(wǎng)聯(lián)化便指的是車聯(lián)網(wǎng)布局;共享化，指的是汽車共享與移動(dòng)出行。顯然，在中國，由汽車“新四化”新趨勢(shì)帶來的“馬路上的革命”正在真實(shí)的上演，接受中國經(jīng)濟(jì)時(shí)報(bào)記者采訪的相關(guān)人士一致認(rèn)為，中國的汽車“新四化”受到密集出臺(tái)的各領(lǐng)域政策推動(dòng)，正在走向?qū)崿F(xiàn)汽車行業(yè)彎道超車的關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)。
電動(dòng)汽車仍受政策青睞
有關(guān)新能源汽車的話題從來不缺少關(guān)注，緣起人類共同應(yīng)對(duì)日益惡劣不得不采取措施加以正視的生態(tài)環(huán)境問題，迫使新能源汽車大幅縮短了從實(shí)驗(yàn)室走入應(yīng)用的進(jìn)程。而將新能源汽車的時(shí)間軸置于中國，起點(diǎn)應(yīng)該回?fù)艿?008年——這一年，被稱為“中國新能源汽車元年”。
已經(jīng)走過十年的中國新能源汽車市場(chǎng)，經(jīng)歷了2008年乘用車產(chǎn)銷不足900臺(tái)，商用車產(chǎn)銷逾1500臺(tái)的起點(diǎn)，到2015年以超過33萬輛，其中純電動(dòng)車超過24萬輛的產(chǎn)銷量拿下全球新能源汽車產(chǎn)銷第一至今，再度以2018年新能源汽車產(chǎn)銷均超125萬輛，同比增長(zhǎng)60%的驕人成績(jī)，繼續(xù)穩(wěn)坐全球頭把交椅。
值得一提的是，取得這一成績(jī)的背后，既有我國坐擁全球第一大汽車產(chǎn)銷國的背景，也有政策密集頻繁布局新能源汽車銷售補(bǔ)貼、新能源汽車使用傾斜、充電設(shè)備完善等一系列政策市推動(dòng)的原因。然而，當(dāng)時(shí)間軸回到2019年，兩大因素不得不說：一是根據(jù)中汽協(xié)數(shù)據(jù)，如之前預(yù)測(cè)，2018年我國汽車市場(chǎng)產(chǎn)銷低于預(yù)期，全年汽車產(chǎn)銷分別完成2780.9萬輛和2808.1萬輛，雖連續(xù)十年繼續(xù)蟬聯(lián)全球冠軍，但自1990年的連續(xù)增長(zhǎng)趨勢(shì)已經(jīng)打破，同比出現(xiàn)下滑。二是今年3月26日，2019年新能源補(bǔ)貼政策《關(guān)于進(jìn)一步完善新能源汽車推廣應(yīng)用財(cái)政補(bǔ)貼政策的通知》正式發(fā)布，帶來了如市場(chǎng)預(yù)期的補(bǔ)貼金額減少、較上年滑坡50%與續(xù)航里程、能耗等方面補(bǔ)貼門檻提高的結(jié)果。
“這些因素都是汽車廠商和銷售商早有預(yù)期的，且對(duì)于終端銷售來說預(yù)計(jì)不會(huì)有太明顯的負(fù)面影響。”孫杰明，某合資品牌門店新能源汽產(chǎn)品部銷售主管，4月22日，剛剛結(jié)束上海車展專業(yè)參觀“任務(wù)”的他，剛下飛機(jī)趕回工作單位，馬不停蹄地要將此次參觀上海車展的“心得體會(huì)”匯集成文上交上級(jí)。
本報(bào)記者了解到，孫杰明早前長(zhǎng)期從事傳統(tǒng)汽車銷售業(yè)績(jī)考核工作，兩年前調(diào)任現(xiàn)在的新能源汽車領(lǐng)域負(fù)責(zé)銷售審核。終日與數(shù)字打交道的他，對(duì)于汽車的產(chǎn)銷數(shù)據(jù)很敏感。“即便是新能源汽車補(bǔ)貼一再退坡，補(bǔ)貼門檻一再提升，其結(jié)果也會(huì)帶來新能源汽車占據(jù)市場(chǎng)的不可逆趨勢(shì)。”孫杰明說。
“汽車的終端銷售影響最為直接的是使用政策的影響，比如限行、限購，再比如充電設(shè)施等使用環(huán)境的不斷改善，目前看，相較于傳統(tǒng)汽油車而言，新能源汽車仍在受到政策傾斜和青睞。”孫杰明的話，在記者連日來隨機(jī)走訪中，陸續(xù)采訪的新能源車主、準(zhǔn)車主以及有著購買意向或仍在糾結(jié)于傳統(tǒng)汽油車和新能源車的持幣待購者心中，似乎是一致認(rèn)可的觀點(diǎn)。
智能化和網(wǎng)聯(lián)化互為依托，相輔相成
汽車的智能化與網(wǎng)聯(lián)化，需要依托于更加成熟、完善和高速的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)、衛(wèi)星導(dǎo)航技術(shù)等，當(dāng)然，這些并非遙不可及，對(duì)于如今在售的量產(chǎn)車型中，已經(jīng)有車主可以體驗(yàn)到較為初級(jí)的智能化與網(wǎng)聯(lián)化帶來的便利。
王進(jìn)先，供職于北京某科技公司，一直以來都用于充當(dāng)科技的嘗鮮者。對(duì)于汽車而言，他也不例外，2018年，他購買了一輛特斯拉MODEL X純電動(dòng)汽車，作為一輛SUV車型，超過400公里的續(xù)航能力以及酷炫的外觀和極具科技感的行駛感受，都是王進(jìn)先津津樂道的。他告訴本報(bào)記者，由于家里和公司都有充電樁，不存在日常上下班交通充電不足與不便的情況，且得益于特斯拉自身的超級(jí)充電站網(wǎng)絡(luò)，讓他頻繁往返于京津冀乃至更遠(yuǎn)的城市成為可能。
“首先這是一臺(tái)新能源汽車，十分環(huán)保。其次能夠帶給你更大沖擊的是，它擁有的智能化與網(wǎng)聯(lián)化給你日常用車帶來了全新體驗(yàn)。”王進(jìn)先一邊說一邊為記者展示著通過手機(jī)控制車輛充電顯示車輛工況信息等功能。“而在駕駛過程中，通過車輛自身的L2級(jí)別自動(dòng)駕駛技術(shù)，也能讓你獲得更為舒適的駕駛感受。”他認(rèn)為，電動(dòng)化、自動(dòng)化和網(wǎng)聯(lián)化也該是汽車業(yè)未來的發(fā)展趨勢(shì)。
本報(bào)記者了解到，在政策層面支持智能駕駛與網(wǎng)聯(lián)化共同依托的互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)上，工業(yè)和信息化部早已印發(fā)了《車聯(lián)網(wǎng)(智能網(wǎng)聯(lián)汽車)直連通信使用5905-5925MHz頻段管理規(guī)定(暫行)》，規(guī)劃了5905-5925MHz頻段共20MHz帶寬的專用頻率資源，此舉旨在支持我國智能網(wǎng)聯(lián)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。
汽車行業(yè)分析師賈新光認(rèn)為，雖然國內(nèi)車企已有相應(yīng)產(chǎn)品面市，能提供基本的服務(wù)，但是車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域目前仍缺乏明確的商業(yè)模式、行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)與制度，廠商尚處于摸索階段。不過，他在接受本報(bào)記者采訪時(shí)也指出，汽車的智能化和網(wǎng)聯(lián)化是汽車行業(yè)的發(fā)展趨勢(shì)，我國有著政府的大力支持，且坐擁產(chǎn)銷第一大市場(chǎng)的優(yōu)勢(shì)，發(fā)展智能化汽車對(duì)于我國汽車行業(yè)實(shí)現(xiàn)彎道超車在全球汽車產(chǎn)業(yè)市場(chǎng)有更大作為而言是有著優(yōu)勢(shì)的。
賈新光強(qiáng)調(diào)，無論是傳統(tǒng)車企，還是互聯(lián)網(wǎng)公司，抑或是新興的造車勢(shì)力，都可能在智能網(wǎng)聯(lián)汽車市場(chǎng)上獲得各自的發(fā)展機(jī)會(huì)。
共享化醞釀巨大融合商機(jī)
說到汽車共享化，共享經(jīng)濟(jì)不得不提，近年來，共享經(jīng)濟(jì)可謂人盡皆知。且早已成為人們生活不可或缺的一部分，從各大網(wǎng)約車平臺(tái)到租賃平臺(tái)，其提供的便利性毋庸置疑。
小周就是共享汽車的受益者，家住北京的他至今也未能獲得購車資格。他說：“平日最常用的就是各個(gè)約車軟件，真到自己需要用車了，各大網(wǎng)約租車平臺(tái)也很方便。一掃二維碼就能把車開走，也不用擔(dān)心車輛保險(xiǎn)、養(yǎng)護(hù)等用車成本。”他告訴本報(bào)記者：“如果一直不能中簽購車，一直享受共享汽車也算是不錯(cuò)的選擇。”
汽車共享化的背后，帶來的是出行服務(wù)的變革。作為車企，豐田公司2018年就曾宣布，要從一家傳統(tǒng)汽車公司轉(zhuǎn)變成出行公司，其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手不再是通用汽車，而是谷歌、蘋果甚至是臉書這樣的公司。
另有研究成果指出，電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化的汽車將使共享出行的人均公里成本下降45%至82%。出行服務(wù)商有可能在未來出行體系中取代整車企業(yè)成為價(jià)值鏈上的主導(dǎo)。咨詢公司埃森哲也作出預(yù)測(cè)認(rèn)為，到2030年，汽車制造的銷售利潤將會(huì)小幅萎縮至1220億歐元，而出行服務(wù)的利潤將快速增長(zhǎng)到2200億歐元。
由此，可以預(yù)見的是，在不遠(yuǎn)的未來，隨著汽車“新四化”的逐漸實(shí)現(xiàn)，在影響人們?nèi)粘３鲂泻蛙囕v使用的同時(shí)，包括汽車廠商、銷售和第三方運(yùn)營平臺(tái)在內(nèi)，或許都將迎來一場(chǎng)不小的變革。
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